Российский автопром
В годы «застоя» за несколько лет буквально в чистом поле были построены современные автозаводы, которые производили вполне современные автомобили. Тот, кто помнит, как выглядели зарубежные автомобили образца 60-70-х годов прошлого века, знает, что каких-то серьезных преимуществ перед нашими они не имели. Таким образом, СССР располагал вполне конкурентоспособными автомобилями и автозаводами, объемы выпуска которых на порядок превышали объемы выпуска многих зарубежных производителей.
Прошли годы. Конкуренты «не дремали», непрерывно совершенствовали свою продукцию и неоднократно меняли базовые модели. К сожалению, на наших автогигантах к столь важной работе относились не должным образом. Руководство пребывало в состоянии эйфории. Переполнившись собственной значимостью (крупнейшие автозаводы в Европе!), оно заботилось, в основном, лишь о выполнении текущего плана выпуска серийных автомобилей, громко рапортуя о достижении намеченных рубежей. Заниматься «мелочами» и думать о дне завтрашнем было совершенно некогда. Да и зачем? «Пусть наверху думают, а наше дело — план»! Как поговаривал известный персонаж поручик Ржевский, пусть лошадь думает, у нее голова больше.
Похоже, что именно такие люди и стали причиной «застоя». Хотя и были построены вполне достойные инженерные центры, имелись площади, приличное оборудование, неплохие специалисты, были интересные разработки, проводились испытания, конечный результат всей этой бурной деятельности оказался не столь впечатляющим. Различные модификации базовой модели образца середины 70-х позволяли освоить новые ниши внутреннего рынка, но не более того. Основная задача не была выполнена, и в первую очередь это относится к грузовому автомобилестроению. Если производители легковых автомобилей еще как-то пытались обновлять модельный ряд, то новые базовые грузовые модели, соответствующие возросшим требованиям, так и не появились. В результате продукция автогигантов теряла конкурентоспособность, покупатели начали отворачиваться, а труд многотысячных коллективов обесцениваться. И виной тому стали не столько экономические или политические реалии, сколько недальновидность менеджмента высшего звена, который забыл, что любая серийная продукция — это лишь очередной шаг к более совершенному изделию.
Справедливости ради следует отметить, что и рядовые работники также не горели особым желанием что-либо менять. Многие считали: «Гайковерт кормит, ну и ладно. А если на мое место автоматическую линию поставят, то найдется ли новая работа с хорошей зарплатой?» Думается, что если бы все следовали такой логике, то до сих пор главным и единственным орудием труда был бы каменный топор. К счастью, существовал ВПК, где подобные взгляды не приветствовались.
За прошедшие десятилетия конструкторами было предложено множество разработок, направленных на улучшение автомобиля. Однако в большинстве случаев их внедрение саботировал ось на верхнем уровне под предлогом выполнения плана. Было множество предложений и от других организаций. Однако и они в своей массе отвергались. Конечно, освоение нового всегда сопряжено с определенным риском. Нужны немалые финансовые затраты, большие объемы исследований, как научно-технические, так и маркетинговые. И не все изменения дают положительный результат. Это теперь знает каждый. «На своей шкуре» проверено. Кроме того, возникает необходимость остановки производства для замены технологий, переналадки оборудования, переподготовки специалистов.
Нужны были и структурные изменения. Организационная структура нашего автопрома — это такое «чудо», что не каждому дано в нем разобраться! Как-то попытались проследить весь процесс согласований для внесения мелких изменений в деталь. Оказалось, что для этого чуть ли не год требуется. В таких условиях проще поменять всю конструкцию автомобиля целиком. При напряженном плане работы любые изменения чреваты нежелательными последствиями. Никто не хотел рисковать, терять «теплое местечко», тем более что в отличие от оборонщиков на руководство автозаводов никто особо и не давил с требованиями немедленно превысить мировой уровень. Спокойствие оказалось превыше всего. Жизненное кредо «в меру упитанного Карлсона» победило. Будете смеяться, но парниковое хозяйство и базы отдыха вызывали у руководства гораздо больший интерес, чем разработка нового автомобиля и внедрение новых технологий.
